27 марта 1968 года в авиакатастрофе погибли первый в мире космонавт Юрий Алексеевич Гагарин и герой Советского Союза лётчик-испытатель Владимир Сергеевич Серёгин. В этот день они взлетели на учебно-тренировочном истребителе УТИ МИГ-15 для выполнения обычного контрольного полёта. Юрий Гагарин давно добивался разрешения на самостоятельные полёты на истребителях. Ведь до прихода в отряд космонавтов это была его страсть и специальность.
Космос — это, конечно, просто фантастика, но и о свободных полётах на истребителе душа тосковала. В этом полёте Серёгин должен был проверить полную готовность Гагарина к самостоятельным полётам после длительного перерыва в них. И тогда, по возвращению из этого контрольного полёта, Юрий Алексеевич пересел бы в одноместный истребитель МИГ-17, и его очередная мечта осуществилась бы. Но этому не суждено было случиться: самолёт не вернулся из этого полёта.
Продолжение истории после рекламы
Все данные, которые я здесь привожу, взяты мною из официальных сообщений членов государственной комиссии, расследовавшей катастрофу и последующих публичных выступлений участников этого расследования. Я только делаю свои выводы. И делаю я это для того, чтобы развеять массу нелепых предположений, сплетен и просто вымыслов, которыми обросла эта история, и которые бросают тень на этих замечательных людей.
Доходило даже до того, что, когда на месте, разбившегося самолёта, не обнаружили парашютов, которыми пилоты не успели воспользоваться, то родились слухи, что они всё же спаслись на этих парашютах и эмигрировали куда-то к инопланетянам, или в сибирскую тайгу, подальше от мирской суеты. Мистику, конечно, быстро развеяли: парашюты нашлись у местных мужичков, которые первыми успели к разбившемуся самолёту. Спасать было некого, вот они и прихватили «на память» по парашюту. Истину быстро выяснили, но слухи остались.
Была назначена государственная комиссия по расследованию причин катастрофы. Эта комиссия, перерыв множество документов, выявила большое количество различных нарушений, допущенных всеми, кто был каким-то образом причастен к этому полёту, но никак не прояснила причин катастрофы. Большинство из этих, вскрытых нарушений, имели отношение к происшедшему примерно такое же, как застёгивал ли Серёгин свой мундир на все пуговицы, или допускал какие-то вольности. Ведь и это нарушение устава.
Полётное задание Гагарина состояло из полёта в пилотажную зону и выполнения в ней ряда фигур высшего пилотажа. Но вместо выполнения двадцатиминутной программы пилотирования Гагарин прервал выполнение задания всего через 4 минуты и попросил разрешение на возврат на аэродром. Но именно этим «незначительным фактом» разрушаются все многочисленные версии о внезапном столкновении, сближении и даже похищении инопланетянами их из самолёта.
Никакой внезапности просто не было. Гагарин совершенно спокойно доложил о принятом решении. А уже через минуту, а точнее через 55 секунд, его самолёт врезался в землю на выходе из крутого пикирования. Эти факты признаны всеми комиссиями. Что же случилось за эти секунды? Этого не знает никто, но искать надо в причине, по которой он отказался от дальнейшего выполнения задания, а не в каких-то мифических посторонних силах. Потому что 55 секунд — это и есть время, ушедшее на срочное снижение самолёта с высоты 4200 метров до земли. Таким образом, именно событие, по причине которого Гагарин прервал выполнение задания, вынудило его срочно, как можно скорее, снизить высоту полёта.
Это можно было сделать или очень крутым пикированием или переворотом. Предположения о срыве самолёта в штопор из-за сближения его с другим самолётом, с шаром-зондом и даже с гусями — выдумки людей, никогда не летавших на истребителях типа МИГ-15. Этот самолёт увернётся, развернётся, но в штопор от этого не свалится.
На первом курсе лётного училища у нас был лётчик-инструктор капитан Журавлёв. Прядь седых волос он заработал, попав на таком же самолёте в исключительно сложную ситуацию. Его МИГ на посадке, перед самой землёй, под действием каких-то непонятных воздушных потоков, перевернуло вверх колёсами. Гибель казалась неминуемой, но лётчик справился с ситуацией и самолёт его не подвёл. Буквально через секунду самолёт вернулся в обычное положение и тут же колёса коснулись бетонки посадочной полосы.
Комиссия по расследованию причин гибели Юрия Алексеевича и Владимира Сергеевича перечислила множество нарушений подготовки и проведения полёта: опоздание вылета, наличие подвесных баков при полёте в зону, отсутствие радиолокационного контроля, наличие облачности, отсутствие каких-то записей в лётных книжках и т. д. и т. п., но не имеющих прямого отношения к случившемуся. Лётчик-космонавт Г.Е Береговой высказался по этому поводу честнее: он просто сказал, что катастрофа произошла «из-за неблагоприятного стечения обстоятельств». Тем самым он выразил свою уверенность в непогрешимости пилотов в том, что не рутинные нарушения, а обстоятельства оказались сильнее их.
Весть о гибели Гагарина застала меня и моих двух товарищей, когда мы стали студентами третьего курса Московского Авиационного Института, переведясь с последнего курса Качинского Высшего Авиационного Училища лётчиков. В нём последние 2 года мы летали как раз на самолётах МИГ-15, МИГ-17, и у нас ещё очень свежи были ощущения от этих полётов.
Наше однозначное мнение было, что катастрофа произошла в тот момент, когда Серёгин по какой-то причине не мог воздействовать на ситуацию. Например, просто задремал. Такое иногда случается с инструкторами, когда подопечный ему курсант уже делает всё хорошо и грамотно. Почему мы были в этом уверены? Да потому что у нас еще перед глазами были такие пилоты-инструкторы, тем более, прошедшие войну. Серёгин не допустил бы срыва самолёта в штопор и в любом случае спас бы Гагарина. Даже ценой собственной жизни. Боевой пилот обучен, если он ведомый, то обязан прикрывать ведущего, даже погибая. А тут первый космонавт — гордость и любовь всего народа.
Но некоторые специалисты сейчас утверждают, что именно Серёгин, а не Гагарин до конца пилотировал самолёт. Это они обосновывают тем, что на педалях отпечатались следы от его ног. Но уважаемые господа следки, в этом самолёте пилоту просто некуда больше деть ноги, Для них нет другого места, кроме педалей. А если Вы не обнаружили отпечатков ног Гагарина в его кабине, то просто думайте, куда они подевались, т. к. они, конечно, были с момента его посадки в кабину. Скорее всего, отпечатки были стёрты при разрушении самолёта.
Проведённые анализы крови показали, что в них не обнаружен адреналин. Это говорит о том, что оба пилота до момента катастрофы не испытывали никаких стрессов. Значит не было никаких опасных сближений с какими-либо летающими объектами: ни с воздушными зондами, ни с НЛО, ни с посторонними самолётами. А также не было никаких срывов в штопор.
Вынужден подробнее остановиться на существующей на настоящий момент основной версии: воздействие на их самолёт постороннего СУ-15, который из хулиганских побуждений, якобы промчался в непосредственной близостью с ними на сверхзвуковой скорости.
Давайте просто представим, что в такой ситуации ощутили бы Гагарин и Серёгин. Для них это был бы эффект взрыва, который мог не только перевернуть их самолёт, но и разрушить его. Ведь при полёте на сверхзвуковой скорости самолёт создаёт столь мощную волну уплотнённого воздуха, что она способна, как и взрывная волна, разрушить даже наземные строения. Поэтому на таких скоростях запрещено летать ниже 10000 метров. А тут в непосредственной близости. И почему же тогда пилоты не сообщили об этом руководителю полётов? Единственной причиной этого могла быть только сильная контузия. То есть оба они оказались в бессознательном состоянии. Но в такой ситуации самолёт бы просто неуправляемо падал, а он находился в состоянии интенсивного вывода из крутого пикирования.
Ну и отсутствие в крови адреналина подтверждает правильность моих выводов. Кроме того, категорически не могу согласиться с версией хулиганского поступка со стороны лётчика, пилотирующего в это же время СУ-15, заслуженного лётчика-испытателя, героя Советского Союза. Ему стрессовых ситуаций хватало и без хулиганства.
Позже, из различных телепередач я узнал о том, что у Серёгина была язва желудка. Более того: у него, оказывается, были проблемы и с сердцем. Неизвестно, конечно, в какой стадии были эти заболевания, и можно ли было вообще допускать его к полётам. Именно эти два факта: досрочное прекращение выполнения задания в пилотажной зоне и наличие у Серёгина серьёзных проблем со здоровьем стали последними элементами мозаики дум и сомнений, которыми у меня выложилась вся картина произошедшего.
А именно: при выполнении первых фигур задания — двух виражей, Серёгину стало плохо, очень плохо. От перегрузок, да ещё в условиях разряженной атмосферы, мог случиться сердечный приступ или прободение язвы. Таким образом он вышел из рабочего состояния, и больше не мог активно участвовать в пилотировании самолётом. Юрий Алексеевич, конечно, прекращает выполнение задания и запрашивает разрешение вернутся на аэродром.
При этом, понимая сложность ситуации, желая как можно скорее вернуть Серёгина на базу, он принимает решение выполнить переворот и тем самым скорейшим образом развернуть самолёт на обратный курс, одновременно снизиться на нужную высоту. Конечно он мог бы потихоньку, ничем не рискуя, развернуться, снизиться до нужной высоты, и произвести посадку. Но были бы потеряны драгоценные минуты. А сколько их оставалось у Серёгина — никто не знал. В случае прободения язвы у него, возможно, даже открылась кровавая рвота, которая в условиях пониженного атмосферного давления на высоте полёта могла быть очень интенсивной. К тому же, как выяснила комиссия, герметичность кабины была нарушена. Следовательно, понижение атмосферного давления в кабине было значительным (почти в два раза ниже, чем на земле), что сильно усугубило ситуацию. Поэтому быстрое снижение должно было облегчить состояние Серёгина. Думаю, что Юрий Алексеевич, как космонавт, прекрасно понимал это.
Кстати, в период этой роковой минуты в радиоэфире были зафиксированы чьи-то непонятные слова: «высота 2000 метров». Непонятные потому, что всегда, прежде чем говорить в эфир, пилот называет свой позывной, чтобы было понятно от кого идёт информация. У лётчиков этот порядок отработан до автоматизма. У Гагарина был позывной 625. И если он сказал эту фразу, не называя своего позывного, значит он это говорил не для руководителя полётов. Гагарин это сказал для Серёгина, чтобы дать ему ориентир на приближающееся облегчение и прибытие к аэродрому. Просто в таких сложных условиях Гагарин перепутал кнопки, которые находятся совсем рядом. И нажал вместо кнопки СПУ (самолётное переговорное устройство) кнопку передатчика. Вот все и услышали то, что предназначалось только Серёгину.
Уйти из зоны переворотом было очень грамотным решением в этой ситуации. Но переворот достаточно коварная фигура. Здесь нельзя ни на секунду опоздать ни с уборкой оборотов двигателя, ни с началом вывода самолёта из пикирования. Что-то сделал чуток не так и, в результате, потеря высоты значительно бОльшая, чем расчётная. Тем более в условиях сплошной облачности. (Переворот — это фигура высшего пилотажа, при которой пилот переворачивает самолёт вверх колёсами и вводит его в отвесное пикирование, как бы через спину, с изменением направления полёта при выходе из пикирования на 180 градусов). Но, думаю, что здесь самолёт потерял много высоты не из-за неточностей в пилотировании, хотя Юрий Алексеевич имел длительный перерыв в лётной практике, а потому, что он это сделал сознательно, с тем, чтобы перегрузкой, которая при этом обязательно возникает, не причинять Серёгину дополнительных страданий. Он считал, что высоты 4200 метров ему вполне хватит на столь плавный выход из пикирования. Однако, недавно мне стало известно, что при столкновении самолёта с землёй, обороты двигателя соответствовали режиму горизонтального полёта.
Это означает, что Гагарин, при выполнении переворота, не снизил обороты двигателя до минимальных, и это способствовало резкой потере высоты. Когда самолёт пробил облака и Гагарин увидел землю, он понял, что потеряно слишком много высоты. Он сделал всё, что только можно было сделать в такой ситуации, пытался вывести самолёт из этого пикирования. При этом создалась десяти-одиннадцатикратная перегрузка. Даже при восьмикратной перегрузке у пилота темнеет в глазах, а двенадцатикратную не выдерживает и самолёт. При такой перегрузке истребитель может развалиться в воздухе на куски. И всё же Юрию Алексеевичу не хватило каких-то 200 метров высоты для завершения вывода самолёта из пикирования. Он пытался спасти друга и, как можно скорее, доставить его к врачам. Но обстоятельства оказались сильнее его. Юрий Алексеевич поступил как настоящий мужчина, как лётчик, как верный друг, как космонавт, презирающий смерть при выполнении своего долга. Девиз русского воинства: «Сам погибай, а товарища выручай», являлся для него святым.
Я уверен, что всё было именно так. Информация об оборотах двигателя, соответствующих режиму горизонтального полёта, полностью подтвердила мои первоначальные выводы.
В прошлом году в журнале «Авиация и космонавтика» была опубликована версия, согласно которой, в момент катастрофы оба пилота были в бессознательном состоянии. Основным аргументом этой версии являлось отсутствие следов правой руки Гагарина, которые должны были остаться на приборной доске от удара в тот момент, когда самолёт с крутого пикирования врезался в землю. При этом кисть левой руки была обнаружена на РУД, (рычаг управления двигателем) т. е. там, где она и должна была находиться при пилотировании. Получилось, что правая рука обвисла по той причине, что Гагарин якобы находился в бессознательном состоянии, а левая сохранила свою работоспособность. Как можно объяснить такое противоречие?
Думаю, что автор этой версии, сопоставляя эту катастрофу с другими аналогичными, не придал должного внимания тому факту, что самолет Гагарина до удара о землю преодолел препятствие в виде леса. При этом суммарная вертикальная перегрузка возросла примерно до 15 единиц. Гагарин, конечно, не мог удержать правую руку на ручке управления при такой перегрузке. Рука просто соскользнула с ручки управления. Тем более, что от ударной перегрузки и сам Гагарин, скорее всего, потерял сознание на долю секунды раньше, чем самолёт врезался в землю. А левая рука наоборот, находясь сверху рычага, впечаталась в РУД, и даже удар самолёта о землю не изменил её положения.
Как я додумался до такой разгадки катастрофы? Да потому, что я никогда, ни на секунду не сомневался в профессионализме, чести и достоинстве этих людей. И что они даже не могли подумать, кому катапультироваться первым, чтобы с большей вероятностью самому остаться живым. Такими изысканиями некоторые просто оскорбляют память о них. Поэтому хочется, чтобы прекратились все сплетни, домыслы и надуманные обвинения, в том числе и пилотов других самолётов. В связи с этим призываю провести новое расследование, чтобы, с учётом всех версий и суждений, появившихся за полвека, поставить окончательную профессиональную точку в расследовании этой трагедии.
А пока призываю всех 27 марта помянуть славных русских воинов и героических людей Юрия Алексеевича Гагарина и Владимира Сергеевича Серёгина по-русскому обычаю, не чокаясь.
Космонавт Алексей Леонов сообщил журналистам, что получил доступ к секретным материалам комиссии, расследовавшей гибель первого космонавта планеты.
Истребитель Су-15, взлетевший с подмосковного аэродрома Жуковский и несанкционированно находившийся в районе тренировочного полета самолета с экипажем Серегина-Гагарина, по неосторожности в условиях облачности совершил маневр, приведший к срыву самолета Юрия Гагарина в штопор, заявил журналистам прославленный космонавт Алексей Леонов со ссылкой на рассекреченные данные.
«20 лет я боролся, чтобы рассказать правду о гибели Юрия Гагарина. В официальном (заключении о гибели) написали, что самолет (Гагарина) совершил резкий маневр, связанный с отворотом, вошел в штопор и при этом столкнулся с Землей. Экипаж погиб. Бред!», — заявил Леонов, выступая в Звездном городке.
По словам Леонова, он был допущен к рассекреченным документам в комиссии, расследовавшей гибель первого космонавта планеты.
«На самом деле все было по-другому: 27 марта 1968 года во время пилотирования самолета (с экипажем Серегин-Гагарин) в этом же районе несанкционированно оказался другой самолет: Су-15, выполнявший полет с аэродрома Жуковский. При этом летчик нарушил режим, спустился до высоты 450 метров — а я это знаю, так как беседовал со свидетелями — на форсаже ушел на свой эшелон и на расстоянии 10-15 метров в облаках, пройдя рядом с Гагариным, перевернул его самолет, вогнав в штопор, вернее, в глубокую спираль на скорости 750 километров в час. Самолет (Гагарина) совершил полтора витка и на выводе (из штопора) столкнулся с Землей», — рассказал Алексей Леонов. По его словам, это уже не версия, а истинная причина гибели первого космонавта планеты.
«Мои рассуждения подтверждены вскрытием рассекреченного конверта с выводом комиссии. Тайны в этом нет, а есть разгильдяйство и нарушение режима полетов, но меня огорчает другое: что люди, работавшие в комиссии, в том числе и Каманин (Николай Каманин), знали правду, но делали вид, что это не так. Я хотел бы, чтобы и семья (Гагарина) знала правду о гибели», — сказал Леонов.
Отвечая на вопрос о том, кто именно пилотировал самолет Су-15, и по неосторожности привел к гибели первого космонавта планеты, Леонов сказал: «Мне давали возможность объявить об истинной причине при условии, что я не назову имя летчика, которому сейчас за 80 лет, и состояние его здоровья весьма тяжелое. Я дал слово, что не назову», — заключил Леонов, первый в истории человечества космонавт, выполнивший выход в открытый космос.
88 лет назад, 9 марта 1934 года, родился Юрий Гагарин — первый человек, который побывал в космосе. Однако с его жизнью и смертью связано множество тайн и догадок.
Обстоятельства смерти первого человека в космосе Юрия Гагарина, погибшего в 1968 году при крушении самолета, очень долго были окружены слухами.
27 марта 1968 года недалеко от деревни Новоселово во Владимирской области разбился самолет, который пилотировал Юрий Гагарин вместе с инструктором Владимиром Серегиным. Но о смерти любимца народа узнали только спустя два дня, а все данные о трагедии сразу засекретили. Именно эта таинственность и породила слухи о том, что катастрофа была вовсе не случайностью.
«Жалоб не было»
Позже Алексей Леонов — первый вышедший в открытый космос в скафандре человек — так вспоминал последние дни Гагарина: «Юра погиб во вторник, а за несколько дней до этого, в субботу, мы с ним решили постричься. Делали мы это обычно в парикмахерской гостиницы «Юность», около стадиона «Лужники», у одного и того же мастера по имени Игорь. И когда я постригся, присел позади рабочего кресла и наблюдал за процессом.
Часто, когда человек умирает, мы вспоминаем что-то символичное, необычное в его поведении. У Юры ничего такого не было, никаких там дурных предчувствий. Но по прошествии времени поведение парикмахера показалось мне не таким, как всегда. Обычно после стрижки он сметал волосы с пола и выбрасывал. А в ту субботу он Юрины локоны аккуратно собрал и положил в шкафчик».
Перед полетом Гагарин, как обычно, прошел медицинский осмотр. Жалоб не было. Леонов в день аварии находился неподалеку от места катастрофы. Он сообщил, что слышал два громких взрыва.
Официальные выводы комиссии: экипаж изменил в полете направление, совершил резкий маневр и ушел в штопор. Летчики пытались вывести самолет в горизонтальный полет, но все равно столкнулись с землей. Экипаж погиб. Ни неисправности техники, ни каких-либо следов в крови пилотов обнаружено не было.
«Этот вывод выглядит правдоподобным для обычных людей, — пояснял 79-летний Леонов, — но не профессиональным». Отчёт комиссии был засекречен, и его детали известны только из статей и интервью отдельных её членов. Причины и обстоятельства катастрофы остаются невыясненными.
Другие версии
На сегодняшний день существует огромное количество версий крушения самолета Гагарина. Приводим только некоторые из них. Существуют даже такие, согласно которым Гагарин с Серегиным перед полетом выпили водки.
Версия доктора технических наук С. М. Белоцерковского, А. А. Леонова и ряда учёных. Самая популярная версия падения самолета включает в себя целый набор факторов, начиная от плохих погодных условий и конструкторских недостатков самолета. Они могли попытаться уклониться от другого самолета или стаи птиц, попасть в след пролетевшего самолета или случайно попасть в восходящий поток воздуха.
Версия бортинженера космического корабля «Союз-22» Владимира Аксенова. Он предположил, что Гагарин и Серегин совершили ошибку в непростых метеоусловиях. «Облачность в этот день была необычной: нижний край почти сплошных облаков был на высоте примерно 600 метров над землёй. Затем до высоты 4 тысяч метров облачность была плотная, с небольшими разрежениями. Над верхним краем никаких облаков: чистое небо и очень хорошая видимость. Нам показали даже фотографии верхнего края, сделанные с самолёта-метеоразведчика», — отмечает Аксёнов.
Версия летчика-аса Николая Кузнецова. Начальник Центра подготовки космонавтов отмечает, что Серегину в тот день нездоровилось: он жаловался на сердце. Кузнецов предположил, что во время виража Серегину стало плохо, а Гагарин не сразу заметил состояние инструктора. По мнению Кузнецова, у Серегина был сердечный приступ, он расстегнул ремни, и его тело отшвырнуло в другой угол кабины, заблокировав управление. Гагарин не стал бросать друга и катапультироваться.
Версия бывшего сотрудника НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники Игоря Кузнецова. Если верить анализу Кузнецова, в самолете остался полуоткрытым один из вентиляционных кранов. Кабина не была герметична, а летчики заметили это поздно. Они попытались снизить самолет, но из-за перепада давления потеряли сознание. Эту версию многие оспаривают.
Существуют и более дикие конспирологические теории. Одни утверждают, что Гагарин имитировал свою смерть, другие — что был убит по приказу властей после конфликта с ними.
Последнее письмо Гагарина
Перед своим полетом в космос еще в 1961 году Гагарин написал родным прощальное письмо — на случай, если он не вернется. После авиакатастрофы супруге космонавта Валентине Гагариной вручили его. Приводим тут лишь отрывок из письма.
«В технику я верю полностью, — писал Гагарин. — Она подвести не должна. Но бывает ведь, что на ровном месте человек падает и ломает себе шею. Здесь тоже может что-нибудь случиться. Но сам я пока в это не верю. Ну, а если что случится, то прошу вас и в первую очередь тебя, Валюша, не убиваться с горя. Ведь жизнь есть жизнь, и никто не гарантирует, что его завтра не задавит машина. Береги, пожалуйста, наших девочек, люби их, как люблю я. Вырасти из них, пожалуйста, не белоручек, не маменькиных дочек, а настоящих людей, которым ухабы жизни были бы не страшны».
30 марта 1968 года в Москве прощались с человеком, который стал кумиром для миллионов людей в СССР и во всем мире. Проводить Гагарина в последний путь пришли тысячи москвичей и гостей столицы. В СССР был объявлен траур. Впервые так почтили память человека, который не был политиком.
Учебно-тренировочный реактивный истребитель МиГ-15УТИ с двойным управлением (на авиаслэнге — «спарка»), в котором находились летчик-космонавт Юрий Гагарин и полковник ВВС Владимир Серегин, разбился утром 27 марта 1968 года. Их останки обнаружили в 65 километрах от аэродрома вылета Чкаловский, в березовой роще, неподалеку от деревни Новоселово Владимирской области.
За прошедшие десятилетия к этой трагедии обращалось множество авторов самых разных компетенций и намерений. В их числе были и специалисты в области авиационно-космической техники, и независимые (в том числе от фактов) «аналитики», и неистовые обличители всего и вся в нашем прошлом.
Этой активности невольно способствовали (и продолжают поощрять) два фактора: своеобразно понимаемая свобода слова как возможность безграничного мифотворчества, а также многолетнее замалчивание результатов, к которым пришла официальная комиссия, расследовавшая катастрофу Гагарина — Серегина.
А между тем «на-гора» было выдано 29 томов с грифом «секретно». Но никакого, хотя бы самого краткого вывода о причинах и обстоятельствах случившегося опубликовано не было. И все, что на сегодняшний день можно хотя бы отдаленно связать с выводами комиссии, — это публикации профессора С.М. Белоцерковского, руководителя дипломного проекта Юрия Гагарина в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Сразу после катастрофы его привлекли к расследованию в качестве одного из экспертов, но только в конце 80-х, при активной поддержке летчика-космонавта Алексея Леонова, у него появилась возможность приоткрыть некоторые фактические обстоятельства трагедии и предать гласности свои умозаключения о ее причинах.
Был не раз мотор в перечистке, Три ресурса давно прошли — Неужели во всей Отчизне Лучших крыльев ему не нашли?!
Прервем на этом беглый обзор уже существующих версий и обратимся к тем фактическим обстоятельствам, которые по разным причинам оказались на периферии расследования или вовсе были выведены из поля зрения специалистов.
Последний «вывозной»
27 марта 1968 года по плану авиаполка, обеспечивавшего специальную подготовку летчиков-космонавтов, Гагарин должен был выполнить три контрольных полета на «спарке» с проверяющим, чтобы получить допуск к самостоятельным тренировочным вылетам после более чем трехмесячного перерыва. «Нелетная» пауза была связана главным образом с подготовкой дипломной работы в академии им. Н.Е. Жуковского.
Сразу после защиты диплома Гагарин, как и положено, прошел наземную доподготовку к возобновлению полетов, а 13 марта уже поднялся в небо. За последующие две недели он совершил на «спарке» 18 полетов, восстанавливая пилотажные навыки (взлеты, полеты по кругу и в зоны пилотирования, заходы и посадки). Причем не с одним, а последовательно с четырьмя контролирующими летчиками. С ним поднимались в небо капитан, два майора и подполковник — от пилота-инструктора до командира эскадрильи. Его налет за это время составил более девяти часов — квартальная, а то и полугодовая норма для большинства пилотов нынешних российских ВВС.
Окончательный допуск к возобновлению самостоятельных полетов Гагарина должен был дать лично командир полка Владимир Серегин — Герой Советского Союза, отважный и удачливый летчик-штурмовик в годы Великой Отечественной. Он окончил академию Жуковского за 15 лет до Гагарина. Немаловажно и то, что Серегин был ведущим испытателем самолета МиГ-15УТИ, а летной подготовкой первого набора космонавтов руководил уже почти пять лет.
В тот злополучный день полеты чкаловского полка начались с задержкой — ждали, пока сядет тяжелый самолет другой авиационной части, выполнявший специальное задание. Это внесло некоторую нервозность в отлаженный механизм предполетных указаний. В частности, потому, что не было данных от разведчика погоды — он приземлился, когда Гагарин уже выруливал на старт.
Самолет Гагарина — Серегина (бортовой N 18) оторвался от ВПП аэродрома в 10 часов 19 минут. Радиообмен с руководителем полетов вел контролируемый летчик — сам Гагарин. Его голос, фиксируемый на магнитофоне командного пункта, звучал спокойно и четко. Через три минуты он доложил о выходе на рубеж набора высоты и получил разрешение подниматься, как и предусматривалось, до 4200 метров. Еще через две минуты от 625-го — позывной Гагарина — поступило сообщение о выходе за верхнюю кромку нижнего слоя облаков, а еще через две — Юрий Алексеевич доложил о входе в пилотажную зону N 20 и запросил «добро» на работу в ней. Получив разрешение, он дисциплинированно ответил: «Понял, выполняю».
А всего через четыре (!) минуты Гагарин таким же спокойным голосом сообщил на землю об окончании задания в зоне и запросил разрешения развернуться на курс выхода из нее (320 градусов).
Для руководителя полетов такой запрос был неожиданным. Выполнение всех элементов пилотажа в зоне занимает обычно не менее 20 минут. В предыдущих летных сменах Гагарин выполнил с разными инструкторами уже пять таких полетов.
Но голос Юрия Алексеевича был таким же спокойным (это подтвердят потом и многочисленные экспертизы), как и в предыдущих радиосообщениях. Поэтому руководитель полетов, подполковник по званию, не стал выяснять причину этого несоответствия у двух полковников, Героев Советского Союза, и ответил:
— 625-й, разрешаю.
На что Гагарин с прежней нормальной интонацией сказал:
— Понял, выполняю.
Это оказались последние, зафиксированные технически, слова Юрия Алексеевича.
Что показала «яма»?
Объективности ради надо признать: и на месте падения самолета, и затем, когда все скрупулезно собранное доставили в московские НИИ различных специализаций, была проделана колоссальная работа. С достаточной степенью достоверности реконструированы временные и прочие параметры столкновения самолета Гагарина-Серегина с землей.
Оно произошло через 60-70 секунд после доклада: «Понял, выполняю». По срезу вершин деревьев, направлению оси разброса обломков МиГа и показаниям некоторых стрелочных приборов (отпечатки на циферблатах) было установлено, что истребитель врезался в землю с углом пикирования 50 градусов при скорости полета около 700 км/час и с небольшим правым креном. Скорость снижения в момент столкновения с грунтом была 145 м/сек — вдвое больше, чем ее среднее значение с начальной высоты 4200 метров и до нуля.
Руль высоты находился в положении вывода из пикирования, но не на границе диапазона его возможной перекладки (32 вверх), а лишь на половине этого предела. Значит, ручка управления была взята «на себя» не до упора. Перегрузка на этом вертикальном маневре, которая давила в тот миг на пилотов (и, конечно, на конструкцию самолета), достигала почти 11 крат — каждый из летчиков «весил» около тонны. Курс полета при сближении с землей зафиксировался строго на юг — практически в обратную сторону от установленного направления выхода из зоны пилотажа.
Такие «убийственные» параметры, безусловно, не могли быть результатом намеренных действий экипажа, а явились следствием возникшей нештатной ситуации, обвально усугубившейся до катастрофического исхода всего за одну минуту.
Каждый греб от себя
Для расследования катастрофы, как известно, была создана Государственная комиссия. Ее руководителем назначили Л.В.Смирнова, зампреда союзного Совмина, председателя Госкомитета по оборонной технике, члена ЦК КПСС. Он был видным организатором военного производства и, к сожалению, до мозга костей технократом. Его симпатии, вне всякого сомнения, оставались на стороне производителей, а не эксплуатантов любого «детища» оборонки.
Заместителем Смирнова определили генерал-полковника авиации П.С.Кутахова, только-только назначенного первым замом тогдашнего главкома ВВС главного маршала авиации К.А. Вершинина. Он был ориентирован вскорости заменить на высоком посту своего возрастного шефа (что, кстати, и состоялось через год), поэтому вел себя в комиссии осторожно, не конфликтуя с представителями и кураторами из партийно-правительственных инстанций и «толерантно» относясь к их далеко не всегда конструктивным идеям и зигзагам в расследовании.
В Госкомиссии было сформировано четыре целевых подразделения (подкомиссии).
Летную возглавлял генерал-лейтенант авиации Б. Еремин, опытный авиационный командир, прошедший войну и незадолго до гибели Гагарина ставший начальником Службы безопасности полетов ВВС. Ее создали, чтобы хоть как-то сбить нарастающий вал аварийности в военной авиации СССР: ежегодно тогда разбивалось более сотни самолетов и вертолетов — равносильно потере 3-4 авиаполков! Еремин уже имел немалый опыт расследования авиакатастроф и вполне мог бы обеспечить качественные выводы и рекомендации его подкомиссии.
Так вот подкомиссия генерала Мишука сделала однозначный и безапелляционный вывод: в течение всего полета, вплоть до столкновения с землей, на самолете N 18 не возникло никаких неисправностей и даже отдельных недостатков в работе всех без исключения его приборов, механизмов и систем. Эта «железобетонная» презумпция абсолютной исправности техники повторялась почти во всех публикациях о гагаринской катастрофе.
Однако такой вывод далеко не бесспорен, полагают эксперты. Да, по некоторым деталям разбившегося УТИ была возможность установить и показания, и работоспособность ряда приборов и систем. Но — лишь на момент столкновения самолета с землей. А вот что происходило за минуту и более, по остаткам техники реконструировать было невозможно — на борту УТИ не было даже примитивных регистраторов.
К сожалению, ни летная, ни техническая подкомиссии этот принципиальный момент полета, предшествовавший сваливанию, не рассматривали пунктуально, с учетом аварийной статистики на этом типе самолетов. А не рассматривали потому, что из трех составляющих любого полета «экипаж — самолет — среда» на исследование двух первых было по сути наложено табу.
Вот и навалились исключительно «на среду» — с трех сторон, всем гипертрофированным организмом Госкомиссии. В ее третьем структурном подразделении — в так называемой административно-штабной подкомиссии — четко уловили заданный вектор расследования, сразу «просекли», где нужно искать причину случившегося. И летчики, и инженеры, и особенно штабисты-администраторы принялись дружно искать внешние факторы и причины сваливания «спарки» в штопор.
На эту «вредительскую» роль последовательно выдвигались сначала другие самолеты серегинского полка (одиночный МиГ-17 в соседней зоне пилотажа и пара МиГ-21, взлетевших на свой маршрут после Гагарина), затем таинственный истребитель с соседнего аэродрома Раменское, якобы пролетевший через район полетов Чкаловского аэродрома. Потом птицы, иногда сталкивающиеся с самолетами (только происходит это на высотах не более километра). И, наконец, метеозонды. Подкомиссия уделила много времени и сил этим версиям, но ни одна из них так и не подтвердилась.
В последующие десятилетия стали выдвигаться более «современные варианты» внешних причин катастрофы — злонамеренное повреждение техники при подготовке к полету, закладка в «спарку» взрывного устройства, поражение ее (по чьему-то коварному приказу) с земли, встреча с НЛО, воздействие неких силовых полей и многое другое из области квазинаучной фантастики. Все подобные гипотезы убедительно опровергаются теми остатками гагаринской «спарки», что, повторяем, скрупулезно хранят в подмосковных Люберцах.
Как говорится, не стоит искать черную кошку в темной комнате — ее там нет.
Летающие парты
Куда более достоверные сведения о причинах сваливания в штопор МиГ-15УТИ и того конкретного самолета с бортовым N 18 можно почерпнуть из статистики авиапроисшествий в частях, где в тот период эксплуатировалось более тысячи таких «спарок». По общему признанию, это был далеко не идеальный самолет с точки зрения его устойчивости в полете. В документах по его испытаниям и последующему принятию на вооружение, затем в многочисленных актах расследования катастроф и аварий систематически отмечалась неустойчивость по крену и предрасположенность к самопроизвольному сваливанию в штопор. В особенности, когда под крыльями размещались дополнительные топливные баки, ухудшавшие аэродинамику самолета. Именно такие баки были подвешены на «спарке» Гагарина. Вывод подобного самолета из штопора получался далеко не у всех летчиков. А точнее сказать — у многих не получался. Похожей болезнью страдали и другие реактивные самолеты первого поколения — и у нас, и за рубежом. В их числе и аналог УТИ — «спарка» Т-33 американских ВВС, которую не случайно прозвали «летающей партой»: она унесла не одну сотню жизней своих учеников.
В первые годы массовой эксплуатации МИГ-15УТИ летчики то и дело попадали в штопор — это происходило и в боевых полках, и в авиаучилищах. Видя это, командование ВВС решило включить в программу подготовки летчиков-истребителей так называемые «вывозные полеты» с инструкторами. Как объясняли тогда, для «ознакомления обучаемых с поведением самолета в штопоре и последующим выводом из него». Однако, просуществовав менее двух лет, это нововведение было отменено как не оправдавшее себя — летчики продолжали еще чаще сваливаться в штопор. И в учебных, и самостоятельных полетах.
Далее. Заданная «спарке» рабочая высота в зоне — 4200 метров — оказалась между двумя слоями облаков — под нижней кромкой верхнего яруса и над верхней кромкой нижнего.
В таких условиях летчик лишен важнейших для сохранения пространственной ориентировки опорных элементов — естественного горизонта, Солнца и наземных ориентиров. Для летчиков, не имеющих постоянной практики пилотирования, полеты в таких условиях ограничены или вообще запрещены.
Не исключено, что именно Владимир Серегин, оценив реальную метеообстановку в зоне, предложил Гагарину сократить программу и возвращаться на аэродром. Так это или нет, мы уже никогда не узнаем.
Зато вполне определенно можно сказать, что первоначальное сваливание «спарки» в штопор произошло при выполнении маневра выхода из зоны — разворота на курс 3200 и перехода к снижению.
Все дело в том, что переход к снижению на маневренном самолете (в отличие от бомбардировщика или транспортника, где просто дают штурвал «от себя») выполняется более сложно. Сначала делают переворот (колесами вверх), потом — ручку «на себя», и нос самолета опускается на желаемый угол. Затем еще переворот (другая половина «бочки» — колесами вниз), и самолет пикирует. Такой прием позволяет пилоту избежать неприятного эффекта отрицательной перегрузки, отделяющей его от сиденья. Но это непростой маневр, в ряде случаев именно при его выполнении происходило сваливание в штопор.
На современных истребителях сейчас есть такая кнопка -«Приведение к горизонту». Нажал на нее летчик штопорящего в облаках МиГ-29 или Су-27 — и автопилот выведет машину в любых облаках из крена и снижения в горизонтальный полет. Лишь бы только высоты хватило!
По непонятным причинам в материалах комиссии ничего не сказано о воздействии на летчиков в эти последние секунды полета огромной перегрузки. Ведь уже при восьмикратном ее значении пилот даже в противоперегрузочном костюме теряет работоспособность через несколько мгновений. А Гагарин и Серегин, будучи в обычных летных кожанках, попали в одиннадцатикратную. Не так давно молодой летчик на самолете Л-39 в зоне пилотажа запоздал с началом выхода из пикирования, резко взял ручку «на себя» и вышел на перегрузку 8-9. Полет закончился катастрофой. Было однозначно установлено, что пилот на крутом выводе потерял сознание.
По сумме данных, которые приводятся в акте Госкомиссии, и с учетом сведений, добытых при расследовании аналогичных ЧП с другими «спарками» (в том числе уже современными, которые оборудованы бортовыми магнитофонами, фиксирующими внутренние переговоры обоих пилотов), можно реконструировать динамику возникновения и развития аварийной ситуации с самолетом МиГ-15УТИ бортовой N 18 в последнюю минуту его полета 27 марта 1968 года.
Семь ДО и 50 — ПОСЛЕ
Только семь неполных лет было отведено Юрию Гагарину прожить в лучах всемирной славы. И он выдержал поистине нечеловеческое испытание медными трубами. По выражению профессора Белоцерковского, «это особый, нигде и никогда более не воспроизводимый психологический эксперимент».
А что значит летчика отлучить от полетов?
— Это все равно что запретить ему дышать, — убежденно говорит академик Владимир Пономаренко, психолог летной работы, хорошо знавший весь первый отряд космонавтов.
Едва завуалированный протест сквозит из рапорта начальнику Центра подготовки космонавтов генерал-майору Н.Ф. Кузнецову:
«Считаю морально неоправданным, — пишет полковник Гагарин 2 декабря 1967 года, — находиться на должности заместителя начальника по летно-космической подготовке, не имея возможности летать самому и контролировать летную подготовку подчиненного состава».
Узнав о готовящейся в «РГ» публикации, Тамара Дмитриевна Филатова, племянница Гагарина, осторожно спросила:
Тамара Филатова работает в Объединенном мемориальном музее, что создан на родине первого космонавта. И когда во время экскурсии встречается с понимающими людьми, в ответ на их вопросы, случается, приводит слова из того самого стихотворения. Феликс Чуев еще при жизни дал на это согласие. По нашей просьбе Тамара Дмитриевна воспроизвела стихотворение — так, как оно отложилось в ее памяти.
Из досье «РГ»
Этот материал впервые был опубликован в «Российской газете» в марте 2004 года. Сегодня мы повторяем публикацию с незначительными правками. С тех пор о гибели первого космонавта планеты писалось неоднократно. В 2012 году в издательстве «Диля» вышла книга Ивана Шарина «Правда о гибели Гагарина и об авиации. Заметки летчика-истребителя на крыле суперперехватчика». Автор, летчик 1-го класса, излагает свою версию гибели Юрия Гагарина, но книга эта автобиографичная, а версия гибели Гагарина основана на личном опыте автора. В 2011 году, к 50-летию полета первого человека в космос, материалы дела о гибели Гагарина и Серегина были рассекречены, но так и не были опубликованы.
