Сегодня утром на сайте FlightFadar24.com появилась информация о том, что после 18 месяцев ремонта и модернизации самый большой в мире самолет — Ан-225 — снова в воздухе. Этот украинский борт является рекордсменом на рынке грузовых перевозок. Впрочем, будущее машины довольно туманно.
Энтузиасты авиации радуются: после долгого ремонта самый большой и грузоподъемный самолет в мире за всю историю авиации вернулся в строй. Примерно в таких выражениях об этом событии пишет американское издание Popular Mechanics.
С тех пор как в октябре 2018 года компания «Антонов» приступила к осуществлению крупной программы технического обслуживания и модернизации Ан-225, самолет не поднимался в воздух.
Состоявшийся 27 марта полет Ан-225 (зарегистрирован как UR-82060) продолжался два часа.
Самолет совершил два круга над окрестностями Киева и вернулся на аэродром вылета — в международный аэропорт Антонов, расположенный в 25 км северо-западнее Киева, в 2 км от поселка Гостомель.
Отслеживание перелетов А-225 — некая разновидность спорта для любителей авиации, поскольку АНТК «Антонов» не публикует свое расписание. Но Ан-225 обычно обнаруживается в таких местах, как Западная Африка, отдаленные уголки Южной Америки или австралийская глубинка. И это в дополнение к более знакомым направлениям в Европе, на Ближнем Востоке и в Азии. Самолет также прилетал в США.
«В настоящее время, когда энтузиасты авиации, как и все остальные обитатели Земли, переживают довольно мрачную реальность, возвращение Ан-225 в небо вызвало небольшой луч света. Но это горько-сладкая перспектива — весь мир погружается сегодня в неизвестное новое состояние, которое может потребовать транспортировки огромных объемов грузов в обстановке чрезвычайного положения.
«Мрия» (рус. «Мечта»), которая обычно зачисляется в строй во время стихийных бедствий, несомненно, будет задействована в ближайшие месяцы.
У энтузиастов авиации будет еще одна причина оценить эту большую птицу», — пишет Popular Mechanics.
Неповторимый гигант
Самолет Ан-225 был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачев) в 1984-1988 годах. Первый полет был совершен 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины.
Но в настоящее время только один экземпляр находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines, второй самолет так и не был достроен.
В 2016 году АНТК «Антонов» сообщал о начале работы по завершению создания второго Ан-225, но с тех пор новостей об этом процессе было немного. Этот самолет, по выражению Popular Mechanics, «десятилетиями находился в состоянии частичного завершения».
Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжелого транспортного самолета в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска.
Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах. Таким образом,
Ан-225 создавался как самолет, предназначенный для решения узкого круга уникальных транспортных задач.
Масса топлива в баках составляет 365 тонн, оно размещается в 13-крыльевых баках-кессонах. Самолет может оставаться в воздухе 18 часов и преодолевать расстояние свыше 15 000 км.
Шасси включает двухстоечную носовую и 14-стоечную главную (по 7 стоек с каждой стороны) опоры. На каждой стойке размещено по два колеса. Итого 32 колеса.
Самолет с характерным двойным хвостовым оперением и слегка скошенными крыльями, на каждом из которых установлено по шесть массивных турбовентиляторных двигателей, «представляет собой сочетание дизайна старой школы и современных инноваций», пишет Popular Mechanics.
Доступ в грузовой отсек осуществляется через носовую часть самолета, которая откидывается наверх. Для раскладывания рампы самолет осуществляет так называемый «поклон слона». Передняя стойка шасси отклоняется вперед, а вес самолета переносится на вспомогательные опоры, которые установлены под передним порогом грузовой кабины.
Мировой рекордсмен
«Мрия», как еще называют Ан-225, прославилась не только своими невероятными размерами. Этот самолет является самым тяжелым в мире, и у него самый большой размах крыла среди всех эксплуатируемых в настоящее время самолетов.
Единственный самолет, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, — Yughes H-4 Hercules. Этот летательный аппарат относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году.
Машина может поднять в воздух самые «невероятные» грузы и доставить их на большие расстояния.
Самолет «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлетного веса и грузоподъемности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полет с грузом 156,3 тонны. В августе 2004 года «Мрия» перевезла двести пятьдесят тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент.
В августе 2009 года самолет доставил самый большой в истории авиации моногруз общим весом в 187,6 тонны — генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из Франкфурта в Ереван для армянской электростанции.
10 июня 2010 года самолетом Ан-225 был доставлен самый длинномерный груз в истории воздушных перевозок транспортировок — две лопасти ветрогенератора длиной 42,1 метра каждая.
В общей сложности Ан-225 — обладатель около двухсот пятидесяти мировых рекордов.
Самолет обладает возможностями по доставке крупногабаритных, тяжелых, длинномерных грузов общей массой до 250 т. Авиакомпания «Авиалинии Антонова» обычно заключает контракты на перевозку грузов с предприятиями тяжелой промышленности и правительствами. Услугами А-225 пользуются и вооруженные силы США.
Скорее всего, в этом случае будут рассчитывать на самолет А-124, поскольку перевозки с его помощью носят более регулярный характер.
И это, в общем-то, бизнес, а Ан-225 — это, скорее, экзотика.
Тем не менее грузы для Ан-225 иногда появляются.
А что касается вообще рынка грузовых перевозок, то сейчас он заметно упал, напомнил собеседник издания. И грузов для сверхтяжелых перевозок становится все меньше.
В прошлом этот рынок был большим, поскольку 10-15 лет назад США и остальные страны НАТО в больших объемах возили вооружение, военную технику и материальные средства на Средний и Ближний Восток. На этом рынке перевозок присутствовали и Россия, и Украина, в основном с самолетами типа Ан-124.
Сегодня в этой сфере трудно рассчитывать на какой-либо крупный коммерческий успех, хотя перевозки по-прежнему дают деньги, на которые, собственно говоря, и существует компания «Антонов». Самолетов они практически не выпускают, средства на ОКР им государство выделяет крайне небольшие. У «антоновцев» с простым выживанием связана только одна надежда — на перевозки. Других источников валютных поступлений у них нет.
Более того, в последнее время компания «Антонов» получила значительное преимущество. С рынка грузовых перевозок из-за санкций выбыла Россия со своим парком тяжелых транспортных самолетов.
Что изменилось в «Мрии»
Хотя АНТК «Антонов» еще не раскрыл, что именно модернизировали в самолете во время этого технического обслуживания, известно, что он получил улучшенную авионику и, по крайней мере, один новый двигатель.
Popular Mechanics сообщает, что этот двигатель — от «Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко.
Однако ни проектирования, ни производства двигателей в этом классе тяги на Украине в настоящее время нет.
«То есть, скорее всего, самолет Ан-225 получил разве что более свежий двигатель Д-18Т из имеющихся запасов, но отнюдь не новый. Да и, судя по всему, относительно свежих двигателей на Украине немного», — рассказал «Газете.Ru» источник в российском авиапроме.
По его словам, проектирование двигателей типа Д-18Т сегодня не имеет большого смысла, поскольку парк самолетов, оснащенных подобными силовыми установками, весьма невелик. В свое время изучалась идея модернизации Д-18Т, но она рассматривалась с учетом российского парка самолетов. Под малочисленный украинский парк эта модернизация вообще не имеет смысла. А в России весь парк самолетов с двигателями Д-18Т (Ан-124) находится в ведении Министерства обороны.
С учетом сегодняшних взаимоотношений между двумя странами эта идея нереализуема в принципе по политическим причинам.
«Так что я не думаю, что украинцы поставили на свой самолет А-225 двигатель, радикально отличающийся от имеющихся у них в наличии двигателей Д-18Т», — пояснил собеседник издания. Разве что включены какие-либо изменения в систему управления двигателем, добавил он. К тому же разработка и даже модернизация двигателя такого класса крайне дорогостоящее и длительное по времени занятие. Им можно заниматься только тогда, когда есть соответствующий серьезный рынок сбыта. В данном случае этого рынка сбыта нет.
Что касается новой авионики на «Мрии», о которой сообщает Popular Mechanics, то сегодня разработчики при проектировании самолетов, как правило, не думают о создании своей собственной авионики. Обычно ее закупают готовыми комплектами у ведущих мировых производителей. К примеру, у американской фирмы Garmin.
Скорее всего, на Ан-225 в ходе модернизации поставлен модуль спутниковой навигации, модуль предупреждения о столкновении с землей. Словом, речь идет об установке зарубежных приборов и систем, которые в настоящее время обеспечивают полеты по международным трассам.
Без этого эксплуатация самолета сильно затруднена, а в ряде регионов в принципе невозможна.
Что касается будущего самолета Ан-225, то, скорее всего, оно будет таким. Второго самолета украинцы так и не достроят. Ан-225 — это все-таки советский проект. Его реализацией занимался весь Советский Союз.
Говоря о будущем единственной пригодной для полетов «Мрии», то этот самолет по выработке ресурса (это произойдет еще не скоро) будет списан и где-нибудь на Украине установлен в виде памятника. «Перспектив развития эта ветвь транспортной авиации не имеет», — заключил высокопоставленный источник «Газеты.Ru» в российском авиапроме.
Крупнейший в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрия» уничтожен в аэропорту Гостомеля неподалеку от Киева. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на «Укроборонпром».
«Уничтожен флагман украинской авиации — легендарный Ан-225 «Мрия». Это произошло в аэропорту Антонова в Гостомеле под Киевом, где находился самолет», — рассказали в концерне.
Аэродром Гостомель входит в состав авиакомплекса «Антонов». Аэродром используется как гражданской, так и экспериментальной авиацией.
Согласно сайту мониторинга воздушных судов Flight Radar, самолет АН-225 «Мрия» с бортовым номером UR-82060 5 февраля прилетел из аэропорта Биллунд в Дании в «Антонов». После борт не покидал аэропорт.
АН-225 «Мрия» — самый крупный транспортный самолет в мире, созданный в СССР. После распада перешел в собственность Украины. Изначально было заложено две машины; в настоящее время только один экземпляр находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.
Первые сообщения об уничтожении судна появились в сети еще три дня назад, но информацию опровергли.. «Антонов» пока не владеет точной информацией по поводу AН-225. «Пожалуйста, дождитесь официальной информации», — сказали в компании.
Ранее в Минобороны РФ сообщили, что массовое применение боеприпасов в близи аэродрома Гостомель начали подразделения ВСУ.
14 апреля в 9:57 в аэропорту Варшава — Окенце приземлился украинский самолет Ан-225 (рег. UR-82060) с грузом масок и другого медицинского оборудования (комбинезоны, чехлы и т. Д.), приобретенного в КНР. Самолет вылетел вчера из Таньцзиня. Рейс проходил с посадкой в Алматы, Казахстан, где он приземлился в 21:04 (перелет из Таньцзиня длился 5:41 ч). Перелет из Алматы в Варшаву занял 7:35 ч.
В Тяньцзинь, самолет принадлежащий АНТК им. Антонова, прибыл из аэропорта Гостомель под Киевом. Оттуда он начал свой рейс 11 апреля 2020 года в 15:00. Маршрут также пролегал через Алматы. Полет в Китай продолжался 5:43 ч плюс 4:56 ч.
Закупка оборудования и полет Ан-225 были осуществлены по просьбе канцелярии премьер-министра государственными компаниями KGHM
Polska Miedź и Lotos. Самолет доставил около 80 тонн груза (вместимость Ан-225 = 250 т) объемом 1050 м3.
Стоимость этого предприятия не разглашается (однако известно, что полетный час Ан-225 стоит не менее 30 000 долларов США, т. е. миссия Польской канцелярии должна была обойтись в более 3 млн. злотых. Это вызвало критику со стороны польской оппозиции, считающей, что миссия носила пропагандистский характер. Аренда Ан-225 обходится в несколько раз дороже, чем несколько меньшего серийного транспортного самолета, такого как Ан-124М (такой самолет был арендован Чехией 3 недели назад, а 7 апреля Ан-124М доставил 50 тонн техники из Варшавы в КНР) или Boeing 747F (грузоподъемность — 130 т). Из-за высоких затрат спрос на рейсы Ан-225 низок.
Самолет вернулся в эксплуатацию 25 марта 2020 года после более чем года реконструкции.
Узнавайте новости первыми!Введите необходимые данные, чтобы не пропустить ничего интересного:Вся отправленная нам информация, не разглашается третьим лицам!
Авиация в современном мире
Авиация – масштабная тема, которой интересуются как люди, профессионально занятые в
этой сфере, так и обычные туристы. Новости авиации интересуют путешественников,
собирающихся в поездку, людей, следящих за современными разработками в данной
отрасли, а также читателей широкого круга, которым не безразлично, что происходит в
современном мире.
Новости авиации сегодня
В Сети существует множество порталов, на которых публикуются новости авиа сегодня.
Но именно на Aircargonews вы найдете максимально подробное освещение событий в
области частной, грузовой авиации, рассказы о последних происшествиях.
Особое внимание портал уделяет новостям гражданской авиации, которые по традиции
вызывают повышенный интерес. Авторы статей Aircargonews одними из первых
отзываются на все события в данной сфере, руководствуясь правилом, что новости
бывают только свежими.
Если вас интересует авиация грузовая, о событиях в этой области вы также сможете
прочитать на данном сайте. Обзоры самых известных грузовых самолетов, новости систем
управления грузами, интересные сведения о перевозках в разных странах, – информацию
обо всем этом вы найдете на Aircargonews.
Авиа новости – это интересно
Читать новости авиации – это актуально, познавательно и просто интересно. На сайте
опубликованы не только деловые материалы, но и развлекательные статьи, которые
понравятся даже читателям, далеким от темы авиации.
Кроме того, в разделе «Отчеты» размещаются статистические данные о работе аэропортов
и авиаперевозчиков. Такие материалы всегда востребованы у специалистов узкого
профиля.
Все статьи написаны легким языком, понятным широкому кругу читателей. Для портала
пишут журналисты из разных стран бывшего СССР, что делает публикуемые материалы
уникальными и разнообразными.
Не маловажно и то, что с помощью сервисов сайта вы можете заказать авиабилет в любую
точку мира, забронировать номер в отеле или арендовать жилье, заказать трансфер.
Комплексные туристические услуги и интересное чтение – то, чем портал Aircargonews
готов радовать вас каждый день.
Читайте новости авиации сегодня на нашем портале и будьте в курсе всех значительных
событий, происходящих в мире!
Ан-225 «Мрия» — это транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ имени О. К. Антонова. Самый большой и грузоподъёмный самолёт за всю историю мировой авиации.
Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта советского многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Самолет существует в единственном экземпляре. Самолет был спроектирован в СССР и построен в 1988 году на Киевском механическом заводе.
Самолёт имеет возможность:
перевозки грузов широкого назначения общей массой до 250 т;
внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т;
межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т;
перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже;
самолёт является базой для создания авиационно-космических систем.
Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:
16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
50 легковых автомобилей;
моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и тому подобное).
Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года с заводского аэродрома опытно-конструкторского бюро имени О. К. Антонова. Полёт продолжался полтора часа.
После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам в нём появилась потребность, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.
23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия», что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.
В настоящее время Ан-225 зарегистрирован на Украине, выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК имени О. К. Антонова — авиакомпании Antonov Airlines.
Ан-225 является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году.
H-4 (HK-1) Hercules «Spruce Goose»:
Самолёт «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито сто десять мировых авиационных рекордов.
В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции.
10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветрогенератора длиной 42,1 метра каждая. В общей сложности данный самолёт — обладатель около двухсот пятидесяти мировых рекордов
Второй экземпляр самолёта Ан-225 готов примерно на 70 %. Его планировалось достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. 30 августа 2016 года китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 с последующей передачей его Китаю, вместе с документацией и чертежами.Однако в декабре 2017 года СМИ сообщили, что китайские власти потеряли интерес к самолёту, поскольку большинство аэропортов в мире неспособны принимать летательные аппараты такой массы и габаритов
Самолёт показан в фильме «2012», под названием «Антонов-500». В фильме самолёт видоизменён — имеется задняя погрузочная рампа, которая отсутствует у оригинального самолёта «Мрия».
В игре «Battlefield: Bad Company 2» отряд армии США пытается уничтожить оружие массового поражения, которое перевозят на самолёте. Один из пехотинцев узнает этот самолёт и сообщает товарищам, что это самый большой самолёт в мире — Ан-225 «Мрия» и добавляет перевод этого слова (в русскоязычной версии — «Мечта»). В игре самолёт видоизменён — он оснащен четырьмя двигателями вместо шести, имеется задняя погрузочная рампа, которая отсутствует у оригинального самолёта «Мрия» и в целом самолет больше похож на Ан-124, включая однокилевое хвостовое оперение.
Спасибо за внимание!
Всем привет. Возможно в последнюю неделю вы слышали про то, что в США запустили в небо «самый большой в мире самолет Stratolaunch «, Но не стоит забывать кто на самом деле был и есть самый большой и главное способный решать различные задачи в космической отрасли. Статья скорее печальная, но это история. Ссылка на оригинал в конце поста.
Президент Путин устроил разнос чиновникам ракетно-космической отрасли. Главные претензии связаны даже не со снизившимися показателями по количеству запусков и работающих спутников на орбите. А с тенденцией нашего отставания в космосе.
За два дня до этого в США совершил первый полет «летающий космодром» Stratolaunch. Аналогичный проект стартовал в СССР 30 лет назад. Судьба самого большого в мире самолета «Мрия» сложилась печально.
Президент Путин призвал «изменить ситуацию», «сформировать амбициозные, но при этом сугубо реалистичные планы и цели».
По странному стечению обстоятельств совещание Совбеза по космосу проходило через два дня после очередного триумфа американской авиакосмической отрасли — первого полета самого большого в мире самолета — экспериментального Stratolaunch (стратосферный старт). Он создан как платформа для воздушного старта ракет-носителей, доставляющих спутники и космические грузы на орбиту.
Фактически Stratolaunch можно назвать летающим космодромом. Но американцы не первые, кто успешно работал над созданием воздушного космического старта. Первыми 30 лет назад были мы. А сегодня стали последними.
Что потеряла Россия? Почему США сегодня реализуют принципиально новый подход к выведению своих аппаратов в космос, за которым будущее, а наши авиапром и ракетно-космическая отрасль лишь совершенствуют технологии середины прошлого века?
Субботним утром 13 апреля новость о первом испытательном полете Stratolaunch не долго задержалась в топах Рунета, быстро затерявшись среди данных об исследовании сливочного масла и скандальных подробностей украинских выборов. Лишь немногочисленные любители по поводу и без повода ругать Штаты, увидев кадры летящего Stratolaunch, поспешили раскритиковать его в соцсетях: дескать, полет-то всего лишь испытательный. Да и летел гигант не так уж высоко и не так быстро. Короче, ерунда.
Так что же за самолет создали американцы?
Stratolaunch — детище частной американской аэрокосмической компании Stratolaunch Systems, основанной в 2010 году Полом Алленом, больше известным в качестве одного из создателей фирмы Microsoft, и знаменитым авиаконструктором Бертом Рутаном. Задача компании — разработка авиационно-космической системы для доставки грузов в космос.
Первенец фирмы Stratolaunch Systems — гигант массой 250 тонн, а с полной нагрузкой — около 590 тонн. Он состоит из двух 73-метровых фюзеляжей, оснащенных шестью движками от Boeing 747. Размах крыла — 117 метров. Он полностью изготовлен из композитных материалов. Оснащен 28-колесным шасси. Без дозаправки может находиться в полете порядка 10 часов.
По официальной информации разработчика, самолет впервые взлетел с аэродрома неподалеку от Лос-Анджелеса и около двух с половиной часов со средней скоростью 304,2 км/ч кружил над пустыней Мохаве, достигнув высоты чуть более 5000 метров.
Те, кто хоть немного знаком с авиацией, наверняка помнят, что еще недавно самым большим в мире самолетом гордилась наша страна как правопреемник СССР. Это тяжелый транспортник Ан-226 «Мрия», который был создан в Киеве, в КБ Антонова, построен российско-украинской авиационной кооперацией. Впервые взлетел в 1988 году. И, кстати, если уж быть честным, вовсе не новый американский Stratolaunch, а именно старую советскую «Мрию» до сих пор можно считать самым большим в мире самолетом, так как полная взлетная масса «американца» — порядка 590 тонн, а у Ан-225 она была 640 тонн.
«Мрия», так же как и Stratolaunch, должна была стать воздушной стартовой площадкой для запуска космических аппаратов по проекту многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС). Его эскизный проект был защищен еще в 1989 году и создавался в СССР под руководством великого отечественного авиаконструктора Глеба Лозино-Лозинского, разработавшего проект «Энергия»–«Буран».
Самолет, который сейчас сделали американцы, это фактически первая ступень ракеты-носителя — воплощение идеи Лозино-Лозинского. Только он предлагал сделать такой ступенью Ан-225. В качестве второй ступени выступали установленные на самолете ракета или многоразовый летательный аппарат. С их помощью можно было бы выводить в космос полезную нагрузку.
Но увидеть воплощение этой идеи конструктору так и не удалось. После его смерти в 2001 году система МАКС, аналог которой американцы сейчас только испытывают, была уничтожена из-за отсутствия средств, недальновидной политики госчиновников и межведомственных дрязг.
Некоторые подробности этой истории «МК» рассказал один из соратников Лозино-Лозинского (фамилию он просил не называть, так как до сих пор работает в отрасли).
Наше хорошо забытое старое
— Официально, — рассказывает эксперт «МК», — самолет Ан-225 «Мрия» делался по программе «Энергия»–«Буран» (советская многоразовая транспортная космическая система, ответ на аналогичный проект США «Спейс шаттл» — О.Б.). То есть он предназначался для транспортировки компонентов челнока «Буран» и ракеты «Энергия» от места производства к месту запуска.
Но второе его предназначение — это самолет-носитель авиационно-космической системы. Если вы внимательно приглядитесь к внешнему виду Ан-225, то увидите, что у него сверху над крылом имеются две «горбушки» — это как раз элементы крепления космического аппарата.
Для транспортировки «Бурана» или «Энергии» они были не нужны. Но их сделали, так как самолет готовили в качестве носителя авиационно-космической системы. С ними единственный опытный самолет так до сих пор и летает.
О последних особо не распространялись — система имела строжайший индекс секретности. Но потом, когда проект раскрыли и он получил название МАКС — многоцелевая авиационно-космическая система, то о некоторых задачах и о том, что они из себя представляли, стало известно.
Это должен был быть пилотируемый аппарат. Основной экипаж — два человека. Еще был вариант, когда к основному экипажу добавлялось четверо человек в дополнительной герметичной кабине. Аэрокосмический аппарат должен был выводить на орбиту различные грузы. В том числе выполнять роль транспортного корабля для орбитальной станции, доставляя туда экипажи.
— Чуть позже,— рассказывает эксперт, — очень серьезно рассматривался вопрос промышленного производства в космосе так называемых наногетероэпитаксиальных структур — основ современнейшей радиоэлектронной элементной базы. Как раз за разработку этих технологий Жорес Алферов получил Нобелевскую премию.
Технологический процесс производства этих структур требовал глубокого вакуума. На Земле строить заводы с вакуумными камерами было очень дорого и энергоемко, продукция получалась слишком дорогой. Появилась мысль заниматься этим в космосе.
К решению проблемы подключилось четыре института Академии наук СССР. Смысл был в том, чтобы не «делать космос» на земле, а, наоборот, вывести технологическую установку в космос. Согласитесь, мы ведь к тому времени на протяжении 30 лет деньги в космос только вкладывали. Вот мы и решили: пора бы уже из космоса их привозить. Это как раз была попытка перейти в нашей космической деятельности на другой качественный уровень.
К началу 90-х проект авиационно-космической системы для доставки грузов в космос был защищен, одобрен академической наукой, профильными НИИ, ведомствами и ожидал только финансирования. С точки зрения «электроники космического происхождения» его продвигали сразу несколько институтов, так как производить в невесомости наногетероструктуры было и удобней, и качественней. Важно было еще и то, чтобы перевозка этих материалов по маршруту земля–космос и обратно была относительно дешевой.
— Транспортировку на «орбитальный завод» полуфабрикатов и возврат на землю готовой продукции как раз и должен был обеспечивать аэрокосмический самолет, — объясняет наш собеседник. — Решение задачи надежных и дешевых челночных перевозок было поручено Лозино-Лозинскому. И он ее решил.
По заключению ряда экспертных организаций, в том числе двух зарубежных, на проектном уровне были показаны хорошие экономические характеристики. Причем такие, каких у нас до сих пор так никто показать и не может.
Нам этого не надо?
А дальше наступил 1991 год. СССР не стало. Вместе с ним и средств на космос.
— Нам, разработчикам, все время говорили: вы уж, ребята, подождите. И мы ждали, — вспоминает наш эксперт. — Тему не забрасывали, потихоньку выбивали какие-то малые средства на поддержание проекта. Так продолжалось до начала 2000-х годов. Но потом началась реорганизация. Часть структур была переподчинена и переведена в ведение Росавиакосмоса, где эту нашу деятельность по проекту авиационно-космической системы быстренько прикрыли.
Правда, в 2005–2006 годах в судьбе этого проекта неожиданно обозначился всплеск активности: «Роскосмос» объявил конкурс на проект многоразового пилотируемого корабля нового поколения под названием «Клипер». Он должен был прийти на смену кораблям серии «Союз».
Была разработана крылатая версия «Клипера», создан полномасштабный макет корабля, начались работы по компоновке оборудования. «Клипер» планировалось ввести в эксплуатацию в 2015 году. Но в июне 2006 года руководство «Роскосмоса» приняло странное решение— конкурс объявили несостоявшимся.
— И что интересно, — вспоминает собеседник «МК», — примерно в то же самое время в адрес главы «Роскосмоса» — на тот момент им был Анатолий Перминов, с Украины пришло правительственное письмо, подписанное рядом высокопоставленных руководителей украинской промышленности (на тот момент еще существовала плотная российско-украинская авиационная и космическая кооперация — О.Б.).
В письме говорилось: Украина сохранила самолет «Мрия», он исправен, летает, а потому «Роскосмосу» предлагается возобновить совместную работу по проекту МАКС. Но глава Роскосмоса ответил: нам этого не надо.
Чуть позже Украина еще несколько раз предлагала России купить Ан-225 «Мрия». Кое-кто из авиачиновников даже заявлял, что сделка вот-вот состоится. Но, как оказалось, договариваться всерьез о ней никто и не собирался: не было интереса. Про «космические» возможности «Мрии» тогда уже никто не думал. Во главу угла ставилась лишь коммерческая составляющая.
Самый большой в мире транспортник рассматривали исключительно как «тяжеловоз» для крупногабаритных грузов. А с ними вполне могли справиться и самолеты Ан-124 «Руслан».
И вот теперь, спустя почти 30 лет, США подняли в воздух свой самолет, подобный Ан-225, близкой грузоподъемности и сделанный под те же «космические» задачи, от которых наша страна по доброй воле отказалась в начале 2000-х.
— На этот счет я друзьям говорю: заграница нам поможет, — горько шутит наш эксперт. — Может, хоть сейчас у нас наверху встрепенутся, когда увидят, насколько далеко американцы оказались впереди нас? Ведь еще в 1989 году у нас был и утвержденный проект МАКС, и готовый самолет-носитель к нему. Теперь — все: вмешалась политика. Теперь самолетом Ан-225 активно интересуются китайцы. Этот вопрос украинцы с ними не раз обсуждали. Одновременно Китай интересовался проектами МАКС. Нет сомнения, что Пекин смотрит вперед, понимая, что ему надо делать в космосе.
Скупой платит дважды
Говорят, скупой платит дважды. Нам, похоже, за свой отказ от многоцелевой авиационно-космической системы придется заплатить еще больше. И в самое ближайшее время.
По мнению специалистов, преимущества воздушно-космического старта перед пусками ракет с наземного космодрома очевидны. В первую очередь для таких северных стран, как Россия.
Российский северный космодром Плесецк (Архангельская область) и даже лежащие в средних широтах Восточный (Амурская область), Капустин Яр (Астраханская область) и Байконур (Казахстан) из-за своего географического положения заведомо проигрывают космодромам, расположенным на экваторе или вблизи него. Экваториальные космические площадки получают значительный (до 10–15%) энергетический выигрыш при запуске ракет. Соответственно, один и тот же носитель, стартующий с экватора, может вывести на орбиту бОльшую полезную нагрузку.
Этот эффект достигается благодаря наиболее полному использованию ракетой при старте энергии вращения Земли. Угловая скорость вращения Земли и у полюсов, и на экваторе одинаковая. А вот абсолютная скорость на экваторе выше, поскольку за одно и то же время точка вблизи полюса пройдет меньшее расстояние, чем точка вблизи экватора. Вот и получается, что стартующая вблизи нулевой параллели ракета получает дополнительное ускорение.
Так как удобных мест для наземных космодромов на экваторе не так много, родилась идея морских стартов. Это когда плавучая платформа идет к экватору, и оттуда с нее стартуют ракеты-носители. В России такой «Морской старт» сделали совместно с США, Норвегией и Украиной, чьи ракеты «Зенит» стартовали с плавучей платформы. Но потом Штаты сделали все, чтобы «утопить» этот проект.
Воздушный старт тоже позволяет стартующей с борта самолета ракете или аэрокосмическому самолету экономить энергию, а значит, брать дополнительное количество полезного груза. Кроме того, самолет-носитель позволяет вывести космический аппарат на любую нужную орбиту, с любым наклонением.
Ни с Байконура, ни с Восточного из-за их расположения в средних широтах невозможно сразу вывести спутник на орбиту, наклонение которой меньше географической широты точки старта. К примеру, такой аппарат из этой точки старта не попадет на экваториальную орбиту без дополнительного маневра на участке выведения или последующих межорбитальных переходов. А для них требуется дополнительное топливо, что, соответственно, уменьшает полезную нагрузку выводимого в космос спутника.
Зато самолет, который выступает в роли воздушного космодрома, может спокойно взлететь с любого российского аэродрома, долететь до экватора и уже оттуда отправить ракету со спутниками на геостационарную орбиту без каких бы то ни было потерь топлива на поворот плоскости орбиты.
Кроме того, любой наземный космодром должен иметь вокруг огромную зону отчуждения для падающих при старте ступеней ракеты с остатками топлива, что серьезно влияет на экологию. С самолетом все просто: взлетел, пустил аппарат, сел — и никакого вреда окружающей среде.
Далее: с помощью многоразового носителя запуски можно проводить хоть через неделю, а не так, как сейчас, когда ракету уже после установки на стартовый стол нужно еще несколько дней готовить к пуску. А после пуска проводить неделями цикл мероприятий по проверке стартового оборудования и подготовке заправочных мачт к следующему старту.
— И это все еще не считая тех огромных средств, — говорит наш эксперт, — которые тратятся на аренду Байконура и строительство космодрома Восточный. Вот и считайте: сейчас стоимость запуска ракеты «Союз» нам обходится в $40–46 млн. По проекту МАКС с носителя «Мрия» его оценивали где-то в $8–9 млн с поправкой на нынешний курс доллара.
О цене пусков со Stratolaunch пока говорить рано, но, по некоторым расчетам, она на порядок меньше, чем стоимость выведения полезных грузов в космос с земли. Мы уже сдаем свои позиции на рынке коммерческих космических пусков, где Россия лидировала в последние годы. И это лидерство было предметом национальной гордости. В 2016 году нас обогнали США и Китай. На пятки уже наступают частные компании, занимающиеся космическими пусками. И вот теперь подумайте: если запуск с тяжелого самолета-носителя многократно дешевле и во столько же раз эффективней, то кому мы со своими ракетами будем интересны, когда американцы достроят свой Stratolaunch?
Наше бесперспективное будущее
Вот как об этой проблеме говорит другой эксперт «МК», который в свое время многое делал для поддержки проекта воздушно-космического старта, — руководитель Департамента авиационной и космической промышленности Минэкономики России (1997–1999) Александр Книвель:
— Мы отстали от американцев потому, что у нас «крылатый» космос, как я его называю, вообще в загоне. У нас сегодня есть отдельно авиационная промышленность и отдельно космическая. А во всем мире — авиакосмическая отрасль, когда все фирмы и технологии работают одновременно и на космос, и на авиацию. К примеру, «Боинг» — это ведь аэрокосмическая фирма, а не только авиационная. То же самое в Европе. Это все единая промышленность и единые технологии. Мы же сделали наоборот: все, что раньше у нас было более-менее объединено, развалили на две части. И эти части между собой не стыкуются. А пример с этим американским самолетом показывает, что их необходимо стыковать.
— Как вы считаете, в этом самолете могут быть состыкованы не только гражданские авиация и космос, но еще и военные и гражданские задачи?
— Безусловно. Когда ракета на начальном этапе отрывается от земли, преодолевая сопротивление атмосферы, она сжигает наибольшее количества топлива и за счет образования мощного факела при его сгорании буквально светится. В момент такого старта ракета легко засекается оптическими и инфракрасными сенсорами и наиболее уязвима для систем ПРО и ПВО.
Но если она стартует с самолета-носителя на высоте нескольких километров, ее старт не только гораздо менее заметен, но и менее доступен для воздействия средств уничтожения. США же до смерти боялись наших пусковых ракетных установок на базе железнодорожных платформ. Потому что за ними трудно было уследить. А здесь система была бы куда мобильней.
— В нашем проекте МАКС тоже была военная составляющая?
— Ее просто не могло не быть. Об этом громко не говорили, но все, естественно понимали, что если бы была реализована программа МАКС, то на тот момент с военной точки зрения это обеспечило бы нашей стране господство в космосе.
— Почему этого не произошло? Причина только в отсутствии средств?
— Не думаю. Знаете, вот сейчас многие в Интернете накинулись на американский проект Stratolaunch: дескать, его разработчики ничего особенного не достигли.
Мне такая реакция напомнила 90-е годы, когда в нашем авиапроме все, кто был замечен в теплой дружбе с американцами, тоже со страшной силой ополчились против Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. Думаю, потому, что на тот момент для США создание у нас такой системы воздушно-космического старта представляло страшнейшую угрозу. В военном варианте Штаты вообще ничего не смогли бы ей противопоставить. А для нас ее создание, в том числе и по деньгам, было вполне по силам. «Мрия» уже летала, а все остальное обходилось относительно недорого. Но этот проект положили под сукно.
Зато со всех ног бросились реализовывать с американцами и украинцами проект «Морской старт». Затратили немало денег. Ну и что мы имеем с гуся? Какой прорыв и куда мы при этом совершили?
— Хотите сказать, те, кто сегодня ругает американский Stratolaunch, тоже делают это не случайно?
— Похоже на теорию заговора.
— Возможно. Если разведке удается ввести противника в заблуждение и направить его по ложному да еще поглощающему его ресурсы пути, то это просто успешная операция по дезинформации.
Потомственный дворянин, руководитель НПО «Молния», Герой Соцтруда, лауреат Ленинской и двух Сталинских премий Г.Е.Лозино-Лозинский. Автор проекта Многоцелевой авиакосмической системы (МАКС).
— То, что сейчас продемонстрировали американцы, это фактически первая ступень ракеты-носителя. Та идея, которую предлагал Лозино-Лозинский?
— Да, причем это не было фантастикой или пустыми мечтами. Наука выдала заключения, подтверждавшие ее реализуемость с заданными параметрами. Тогда мы могли опередить США по системам выведения в космос на 20–25 лет, теперь сами на столько же отстаем от них.
Главное же, что американцы получают многоразовую дешевую систему выведения в космос аппаратов с возвращаемой первой ступенью — самолетом Stratolaunch. Да, у них все непросто. И движутся они не спеша. Но мы-то ведь вообще ничего не делаем.
У нас все было проработано, утверждено и наполовину сделано. Можно было все запускать в работу. Но лоббисты, которые стоят и по сей день за вертикальное выведение в космос аппаратов, настолько сильны и, насколько я понимаю, поддерживаются в том числе из-за океана, что мы сами себя загоняем в это отставание.
Технологии-то мы какие используем при вертикальном выведении в космическое пространство? Еще 60-х годов прошлого века. Те, которые использовались, когда Гагарин полетел. Все эти «вертикалки» и новые «Союзы», в общем-то, да, несколько технически доработаны и усовершенствованы, но по сути это все середина прошлого столетия. А то, что предлагал Лозино-Лозинский, и то, что делают США, — это совершенно новый подход к выведению в космос, за которым будущее. Жаль только, что не наше.
Современная Украина научилась успешно совмещать ненависть к советскому периоду с присваиванием себе заслуг и достижений Советского Союза.
Классическим примером этого может служить пропагандистская кампания, развёрнутая недавно вокруг самого большого в мире самолёта Ан-225 «Мрия», одного из самых сложных проектов советского авиапрома, который Украина объявила своей национальной гордостью.
С 10 по 25 мая 2016 года «Мрия» выполняла заказ по доставке с завода в чешском городе Пльзень в австралийский Перт 135-тонного генератора. Перелёт из Чехии в Австралию с посадками в Туркменистане, Индии и Малайзии освещался в украинских СМИ как событие государственного значения. Прибытие самолёта вызвало большой ажиотаж. Посмотреть на самый большой самолёт в мире собрались от 40 до 50 тысяч человек. Экипаж «Мрии» по такому случаю помахал из кабины украинским флагом.
Однако в видеосюжетах о прибытии «Мрии» обнаружить тысячи людей с украинскими флагами не удалось. К тому же австралийские репортёры назвали Ан-225 «детищем советской космической программы» и, что ещё хуже, «русским самолётом».
«Мрия» в переводе с украинского — «мечта». Современная украинская мечта очень похожа на одноимённый самолёт — она огромная, поражающая воображение и захватывающая дух, но на поверку чужая и нагло присвоенная.
Начать с того, что само КБ Антонова — это продукт сталинской эпохи, когда вождь народов бросил главные силы на завоевание советского приоритета в воздухе. Как гордость по поводу такой структуры может совмещаться с законом о декоммунизации, непонятно.
Олег Константинович Антонов родился в Подмосковье в 1906 году, учился и строил первые планеры в Саратове, был главным конструктором заводов в Тушино и Ленинграде, собственное КБ основал в Новосибирске, где и был создан первенец бюро — Ан-2. И лишь потом опытный конструктор с уже работающим коллективом получил в качестве основной базы завод в Киеве, что в условиях Советского Союза было совершенно нормальным явлением.
Сам же гигантский самолёт не мог быть построен ни в независимой Украине, ни в независимой России. Позволить себе такой самолёт могла лишь супердержава, имеющая перед собой задачи космического масштаба. Такой державой был Советский Союз.
Решение о развёртывании работ по строительству Ан-225 было принято Политбюро ЦК КПСС в 1985 году. Новый самолёт строился для решения узкой задачи — транспортировки космического корабля многоразового использования «Буран» и ракеты «Энергия». «Мрия» должна была возить космический челнок, установленный на неё сверху.
Строить Ан-225 решили на базе «старшего брата» — тяжёлого грузового самолёта Ан-124 «Руслан». Благодаря этому, «Мрия» получила возможность возить габаритные грузы не только снаружи, но и внутри грузового отсека. Руководителем проекта стал конструктор Виктор Толмачёв, уроженец Курска, ранее работавший над «Русланом».
На строительство Ан-225 были мобилизованы силы предприятий всего Советского Союза. Узлы и детали самолёта делали в Ульяновске, части крыльев — в Ташкенте, пилотажное оборудование — в Москве, шасси — в Горьком (Н.Новгород), двигатели построили в Запорожье, а сборку и все последующие работы проводили в Киеве, в том числе покраской — специалисты из Воронежа. Таким образом, «Мрия» стала никакой не украинской, а самой настоящей советской мечтой, которая была бы невозможна без кооперации и труда сотен тысяч людей в разных уголках страны.
Первый свой полёт Ан-225 совершил 21 декабря 1988 года. Но к тому времени, когда «Мрия» была готова, программу «Буран» уже начали сворачивать. Самолет даже не пригодился для доставки челнока на Байконур (с этим справился «Атлант»). Но Ан-225 успел свозить «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года, совершить несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года, и всё. Вскоре Советский Союз исчез вместе со своей амбициозной космической программой.
Новая Украина не знала, что ей делать с гигантом с максимальной взлётной массой в 640 тонн и размахом крыльев 88,4 метра. Единственный построенный экземпляр Ан-225 с 1994 года вообще перестал летать, с него сняли двигатели, и казалось, самолёт вот-вот пойдёт на металлолом. Но в начале 2000-х на Украине решили, что «Мрию» можно использовать в коммерческих целях. Получив лицензию в 2001 году, Ан-225 начал выполнять заказы по доставке сверхтяжёлых и габаритных грузов.
10 июня 2010 года был перевезён самый длинномерный груз в истории — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая.
В свободное от заказов время «Мрия» путешествовала по авиасалонам, включая «МАКС» в Жуковском, собирая восхищение массовой аудитории.
Проблема с коммерческой эксплуатацией «Мрии» только одна — заказов, которые мог бы выполнить только этот самолет, крайне мало. С большинством из них отлично справляется «Руслан», обслуживание и эксплуатация которого обходятся значительно дешевле. Заказы на Ан-225 приходят так редко, что с 2012 по 2015 годы «Мрия» вообще никуда не летала.
Ничего удивительно в этом нет, поскольку самолёт изначально не задумывался как коммерческий. Ан-225 — летающее наследие советской эпохи, от которой Украина отреклась, при этом объявив своей «национальной гордостью» один из самых сложных проектов советского авиапрома.
А что же насчёт постройки новой «Мрии»? Такая возможность действительно есть, только речь идёт не о постройке, а о достройке. Советский Союз, несмотря на все свои амбиции, не собирался строить целый флот Ан-225. Заложены были два самолёта, один из которых был построен, а второй на десятилетия застыл в стадии готовности 70 %.
В канун 70-летия концерн «Антонов» устами первого-вице-президента Александра Коцюбы заговорил и вовсе о серийном производстве «Мрий». «По скромным оценкам, создание и запуск такого самолёта в серийное производство оценивается в 3–4 млрд долларов. Львиную долю затрат занимает подготовка производства, изготовление оснастки, закупка оборудования, сертификация и выпуск конструкторской документации».
На практике, однако, желающих строить новые гиганты не наблюдается, равно как не видно и потенциальных покупателей. А огромный и страшно дорогой самолёт ради имиджа могут позволить себе разве что монархии Персидского залива, но те куда охотнее покупают пассажирские «Боинги».
Для огромного самолёта нужны огромные задачи, которых нет у Украины. Другое дело, что на шумно разрекламированном «строительстве второй „Мрии“» можно разворовать огромные суммы.
По материалам АиФ.
баян показывает первую картинку
